各位朋友大家好，相信很多人和我当初一样，对 车市报价最新车市报价 充满疑问，又不知道从哪里学起。今天我就用最简单直白的话，跟大家分享 车市报价最新车市报价 和 车市价格火拼销量仍腰斩 的知识，不讲虚的，全是实在干货。
本文目录
车市价格火拼销量仍腰斩***复工了你为何不买车
经历了2019年的车市寒冬后，2020年年初，在新冠疫情影响下，中国车市持续低迷。尤其是2月份受到疫情影响，仅实现零售25万辆，同比增速跌落-80%，不及往年正常一周的销量。许多车企和经销商都盼着在3月份迎来市场回暖，然而乘联会公布的一串数据显示车市依然寒气逼人。
3月上半月销量近乎腰斩
据乘联会3月18日公布的数据显示，中国3月上半月乘用车零售销量累计为38362辆同比减少47%，近乎腰斩。其中，3月第一周（1-8日）乘用车市场日均零售16666辆，同比增速下降50%；3月第二周（9-15日）日均零售21696辆，同比增速下降44%。
从数据来看，3月份的销量是一周比一周好。不过并没有出现销量的爆发式增。
车市已经展开价格火拼
在疫情影响下，遭受重创的车企和经销商全面展开了线上线下的营销活动，“价格战”随之打响。
就连一直以来价格比较坚挺的合资B级车，从网上各地的报价来看，也存在着1-2万的优惠，甚的是有些车型的价格已经降至到了十二三万。
比如君威这款美系车，厂商指导价为17.28-25.98万元。而如今在各种优惠之下，它的现价已经变得非常可观。特别是在上海地区，有经销商给出了5.5万元的现金优惠，且现车也十分充足，而以这个经销商的报价来看，这意味着君威的入门车型价格已经降至12万元以内。
如果美系车不能说明问题，可以再看看"德系双雄"——迈腾和帕萨特。从网上查阅2020款迈腾的报价，可以发现迈腾的优惠幅度高达7万，而2019款330TSIDSG领先型在部分城市已经报价到了13.98万。
而帕萨特就降得更加多了，据最新的报价更新显示，在上海地区，它的最低价已经来到了12.02万元，优惠幅度也达到了8万多元。
车市“价格战”的火拼远远不止于合资B级车，豪华车、自主品牌都纷纷展开了价格的火拼。比如沃尔沃XC60，T4智行豪华版一路从37.29万跌至30万元，而更狠的是T5智远豪华版直接从43.99万跌至34.2万元，足足优惠了近十万元。
再如，一直以来优惠力度比较小的奔驰，奔驰GLA也给出了不小的优惠力度。从网上搜索的数据来看，奔驰GLA在某些地区已经有了6.8万元的现金优惠。
你为什么不买车？
面对市场上那么大的优惠力度，而且许多地区也已经逐步恢复正常的生产生活秩序，为什么汽车市场依然消费低迷呢？
首先，疫情影响未完全消除，消费者购车需求尚未爆发。据流通协会调研，3月上旬经销商综合复工率约为50%，也就是说于经销商一样，许多其他行业在3月上旬依旧未复工，而且全国各地的学校开学时间也延迟到到3月底甚至4月，许多人还宅在家里，消费者的购车需求依然未回归。
再者，许多行业遭受重创，老百姓普遍收入下降，购车信心不足。一方面，为了控制疫情，2月份各行各业都陷入了停滞，多家车企宣部调薪来应对危机，其他行业许多不堪压力的中小企业甚至面临倒闭，失业率或在疫情之后增多，居民收入普遍下降，没有钱买不起车；另一方面，国外疫情正在爆发，未来依旧充满不确定性，许多家庭都在减少大额支出从而应对突发事件。乘联会秘书长崔东树预测表示，消费者购车的信心在3月也很难回归正常，3月车市仍将处于历史低位，预计4-5月份之后才会逐渐回暖。
小编语
虽说3月上半月，汽车市场依然存在47%的降幅，不过可以看出已经逐步好转。有机构预计3月降幅环比2月将有所好转，狭义乘用车零售销量在3月将达到103万辆，同比-41%左右。车市依旧在低位，经销商的价格火拼想必也会持续下去，你会选择在这时候买车吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
如何把价格战转换为价值战
研究团队
周丽君易车研究院首席分析师
高英易车研究院行业分析师
石本雅易车研究院行业分析师
报告正文
车市价格洞察报告(2023版)
从在售车型降价促销到新车低价上市，2023上半年中国车市价格战如火如荼，车企与经销商如何理性看待与积极应对？
2023年伊始，特斯拉再次强化降价力度，Model 3下调2-3.6万元，起售价22.99万元，Model Y下调2.9万元-4.8万元，起售价25.99万元。一石激起千层浪，AITO、小鹏、埃安、零跑等新能源品牌快速跟进；3月上旬，以东风集团大规模降价促销为关键节点，中国车市的价格战加速由新能源向燃油车蔓延，短短几天后的3月中旬，吉利、长城、长安、奇瑞、大众、现代等一大堆主流车企纷纷跟进与强化价格战；
2023年3月底4月初，价格战再次升级，由在售车型向新车领域渗透，缤果、海鸥、秦PLUS EV、魏牌蓝山PHEV、别克E5、哪吒GT等一大堆新车，几乎都选择了“低价上市”，部分新能源车型甚至低于同级别燃油车；
面对突如其来的价格战，不少车企高层一脸懵逼，一边被迫跟进，一边呼吁价值战。什么是价值战？车企与经销商该如何理性看待与应对价格战？
汽车是商品，商品有交易属性，交易价格取决于供给与需求，为分析2023年初的中国车市价格战，本报告聚焦供需原理展开
20世纪七八十年代，中国社会的普通老百姓即便有钱也买不到轿车，如真想买，不仅要获得物资局等部门的审批，而且只能挂靠单位。类似图一图二，无论需求还是供给，几乎都没有弹性，不存在价格自由调控机制；
20世纪九十年代，对私人车市的管控政策快速放宽，价格机制逐步发挥关键性调控作用：1993年2月，财政部取消了轿车、旅行车、越野车和工具车等的控购审批。1994年7月4日，国务院公布第一个《汽车工业产业政策》，阐明国家鼓励个人购买汽车，任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。1996年8月30日，国务院办公厅发出通知，取消地方对经济轿车的限制……进入21世纪，进一步为私人购车营造良好氛围，2001年，“鼓励轿车进入家庭”被国家计委写进中国第十个五年计划(2001～2005)；
21世纪前二十年，中国私家车市场爆发式增长，并快速完成在80后、90后等年轻群体的普及，期间市场价格与价格战成为调控需求与供给的核心机制。2023年初中国车市突然爆发价格战，且一季度销量同比下滑13.66%，说明背后的供需矛盾异常尖锐；
围绕2023上半年的大规模价格战，本文主要基于供需原理，努力探究背后的影响因素与积极思考应对机制。为降低分析难度，暂不考虑供需斜率
增量是中国车市主要增长点，2018-2022年增量新主力90后的出生人数持续减少，降低购车需求，导致需求曲线左移
据国家统计局数据显示，90后的出生人口数量呈现持续下滑走势，由1990年2374万人下滑至1999年1827万人；
2008年起，中国车市的主要推动力来自首购为主的80后的“结婚购车浪潮”，该浪潮快速提升了80后的千人拥车率，截至2017年底，80后千人拥车率突破450辆，非常接近日本、德国等发达国家的水平，留给90后的提升空间非常有限；
2018年起，以首购为主的90后大规模涌入车市，由于人口减少与相对80后的增长潜力有限，共同降低了90后的整体购车需求，导致需求曲线D左移至D1，新均衡点E1对应的数量与价格都有降低，为车市大规模降价促销埋下伏笔
结婚与生子是中国老百姓关键购车节点，但近六七年，大家结婚生子的积极性越来越低，降低购车需求，导致需求曲线左移
2008年起，随着出生人口持续增多的80后加速涌入中国车市，结婚与生子快速成为中国车市非常关键的两大购车节点。但近六七年，结婚对数与新生儿数量持续减少，2022年，已公布的新生儿数量跌破了1000万人，结婚对数进一步下跌；
2018年起，随着购置税优惠政策的取消，和结婚与生子更不积极的90后加速涌入中国车市，进一步降低购车诉求，导致需求曲线左移至D2，新均衡点E2对应的数量与价格进一步降低，为车市大规模降价促销埋下伏笔
收入是车市增长的根基，2020-2022年疫情三年管控影响了多数家庭收入，降低购车需求，导致需求曲线左移
2020-2022年，三年疫情管控，对中国购车用户的家庭收入形成不少冲击，易车研究院调研数据显示，2022年超七成购车用户的家庭收入有不同程度下滑，36.69%的下滑在20%以内，24.06%的下滑在20%-50%，下滑超过50%的有11.69%。即便没下滑的，绝大多数是“原地踏步”；
收入是车市增长的根基，既然多数购车家庭的收入有减少，势必会降低购车需求，导致需求曲线左移至D3，新均衡点E3对应的数量与价格都有降低，为车市大规模降价促销埋下伏笔
需求“三减”：购车人数减少、购车欲望减少，购车能力减少，共同降低车市需求，为2023初大规模价格战埋下伏笔
人口数量决定了购车人数，结婚与生子影响了购车积极性，家庭收入左右了购车能力；
2018年起，首购新主体90后人口数量的持续减少，直接导致中国车市的增量部分大规模萎缩；近六七年，结婚对数与新生儿数量的持续减少，大幅降低了中国老百姓的购车积极性……理论上中国车市在2019-2020年就应当来一场较大规模的价格战，但2020年突然爆发的新冠疫情，和随之而来的电池、芯片等零部件与原材料的大规模短缺与疯狂涨价，直接打乱了中国车市的原有降价节奏，并将价格战整整压制了三年时间，且在2020-2022年这三年疫情期间，导致多数中国购车用户的家庭收入遭遇冲击，潜移默化中进一步恶化了被掩盖中的价格战；
从需求“三减”角度看，2022年底疫情管控政策突然放开，2023年初中国车市的价格战不仅会瞬间爆发，而且会“连本带利”
2020-2022年，新锐品牌加速涌入，并投放大量新车型，大幅提升产品供应，推动供给曲线右移
2020-2022年，虽然中国社会笼罩在疫情的阴影里，但是中国车市新一轮“英雄辈出”的三年，特斯拉、理想、埃安、坦克、哪吒、蔚来等一大堆新锐品牌，纷纷由纸上谈兵进入实战阶段，瞬间增加了大量产品供应。在高端车市，原本大家耳熟能详的只是奥迪、奔驰、宝马三强，但就在过去的三年，特斯拉、理想、蔚来、小鹏、高合、AITO、腾势、坦克等大量新品牌纷纷标榜豪华属性，用户选择空间瞬间倍增，多数小有成绩；
快速涌入的大量新品牌新产品，推动供给曲线右移至S1，新均衡点E4能提供更多数量与更低价格的产品，为2023年初的大规模价格战埋下伏笔
2020-2022年，新锐品牌的管理、研发、采购、制造、销售等全价值链升级显著，提升产品性价比优势，推动供给曲线右移
作为全球新锐品牌代表的特斯拉，其亮点绝不局限于“电池”两字，还有研发、采购、制造等，涉及全价值链，上述一系列优化的核心目的主要有两点，一是提升效率二是降低成本，推动特斯拉持续不断的降本增效，打的多数传统车企措手不及，甚至毫无还手之力；
不少车企学习特斯拉，但只聚焦看得见的“电池”，结果南辕北辙，不仅电动车销量稀少，而且消耗了大量资源。理想汽车、比亚迪等部分中国新锐品牌，之所以能快速崛起，与特斯拉类似，主要赢在全价值链的升级，努力提升效率与降低成本；
一旦效率提升了与成本降低了，很快会推动供给曲线右移至S2，新均衡点E5以更低售价换取更多销量，为2023年初的大规模价格战埋下伏笔
2022年底，电池、芯片等的短缺现象逐步缓解，价格快速回落，大幅降低供应成本、提升供应效率，推动供给曲线右移
2020-2022年，疫情的反反复复，让车企的生产时断时续，2022年二季度上海的大规模“封城”等，让本已紧张的芯片、电池等零部件与原材料的供应雪上加霜，导致汽车价格水涨船高；2022年底，电池、芯片等的短缺现象逐步缓解，价格快速回落，2023年5月初，碳酸锂工业级报价跌破20万元/吨。
广大车企的产能快速恢复，推动供给曲线右移至S3，新均衡点E6更以更低价格提供更多产品，为2023年初的大规模价格战埋下伏笔
供给“三增”：参与主体增多、竞争效率增强、配件供应充分，共同提升产品数量，为2023初大规模价格战埋下伏笔
2020-2022年，大量新品牌与新产品的快速涌入，不少品牌管理能力的大幅提升，以及2022年底芯片、电池等关键零部件供应链的快速恢复等，都为2023年的大规模价格战埋下伏笔；
想买的人减少，会引发价格战，能买到的东西增加，也会引发价格战。2023年中国车市突然爆发的大规模价格战，是偶然中的必然。只有通过大规模的价格战，才能及时有效将大量同质化严重与价值不高的过剩产品淘汰掉
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